14. Enda en kanal og enda en sluse!

Det går en mer eller mindre naturlig kanal som deler København i to. Man kan gå inn fra Østersjøen og gå ut i Kattegat. Eller omvendt. Da jeg nærmet meg - det var i går, torsdag 13. juni - så det ut til at jeg kunne spare en nautisk mil eller to. Pluss et besøk i Kongens København, ikke å forakte.

Kanalen er smal. Det vil si - bredden er ingenting å si på, men den er grunn, og den seilbare delen som kun er på noen få meters dybde, er markert med såkalte lateralmerker som man skal holde seg innenfor: Grønt for styrbord, rødt for babord. Men det gjelder kun for ledens hovedretning. Og den går fra Kattegat. Derfor måtte jeg holde de røde merkene på min styrbord side.

Hvilket jeg trofast gjorde, helt til jeg passerte en bro og da så jeg ikke flere merker. Men plutselig fikk jeg øye på et grønt merke, og glemt var hviolken side jeg skulle styre etter. Det ble styrbord, og dermed gikk jeg på grunn så det sang.

Først prøvde jeg å la maskinen gå på revers for fulle mugger, men ga meg med det da jeg hørte at propellen slo mot steiner. Så var det båtshaken. I følge ekkoloddet sto jeg på 40 cm, men det var det vel ingen grunn til å ta alvorlig. Jeg hadde null cm under kjølen.

Så etter at jeg hadde bakset med båtshaken uten nevneverdig hell i over en time, var det av med klærne - i hvert fall mesteparten - og ut i det våte. Jeg sto omtrent til livet i vann og klarte etter hvert å få Kalliste til å bevege seg frem og tilbake helt til hun plutselig var fri.

Jeg tok henne på en svømmetur ut hvor jeg ikke kunne se bunn mer, kløv om bord, tørket meg og fikk på meg tøyet igjen. Så skulle jeg få motoren i gang og oppdaget at hun i mellomtiden forsyne meg hadde drevet på grunn igjen! Da holdt jeg på å begynne å grine.

Til alt hell kom jeg unna med båtshaken denne gang og skjønte dessuten hva jeg i min tankeløshet hadde gjort. Så nå holdt jeg sporet, men prøvelsenes tid var ikke omme. Sjællands bro var neste.

Jeg gled gjennom en trang åpning i Sjællands bro og kom til en sluse. Det gikk ikke frem av kartplotteren at det skulle være en sluse her. Det var ikke et menneske å se, og hele anlegget så ut som om det ikke hadde vært i virksomhet på mange år.

Så jeg gikk ut igjen, og da så jeg en annen bro like nedenfor. Det så trangt ut og lavt var det, men jeg tok sjangsen. Men rett før jeg gikk inn, skjønte jeg at det manglet minst ti cm i høyden. Fullt pådrag på reversen, men for sent. Der gikk topplanternen i tusen knas.

Nå skal jeg ikke trette eventuelle lesere med for mange detaljer, bare nevne at slusen var tingen, men ble ikke betjent for kl 1700. Det var nokså nøyaktig en meters høydeforskjell.

Dagen etterpå gikk jeg ut i Kattegat. Det begynte friskt, så ble det friskere og så var det stiv kuling. Der har du belønningen for ikke å høre på værmeldingen. Men Kalliste er konstruert for å klare 3 meter høye bølger, og selv om jeg måtte tåle det når skroget stadig vekk gikk i fritt fall ned en bølgedal og traff neste bølge med et stygt smell, manøvrerte hun nydelig til vi fant vår nødhavn 10 nm fra København.

13. Siste ord... Kanskje

Tja. Det var det. Men når jeg ser tilbake på det, ville jeg ikke vært dette uten. Flom eller ei. Men så kan man jo spørre seg - er det normalt for en person som er oppvokst med værmeldingen ti ganger for dagen å ikke regne med flom? Selv om det er sør for Telemark? Med en like lang og hard vinter som hos oss og en vår like lang og kald? For å være brutalt ærlig: Jeg skjenket det ikke en tanke.

Dessuten skjedde det for det meste i Bayern og Baden-Würtemberg og sånne plasser. Og dit skulle ikke jeg. Så jeg får være fornøyd med at jeg opplevde to Flüsse og to Kanäle, nemlig die Trave og die Elbe og Elbe-Lübeck-kanal og Elbe Seitenkanal.

Og når sant skal sies er jeg mett. Forestillingen om et liv på evig reising langs kanalene ligger himmelhøyt over erfaringen med dem. For (igjen) å være brutalt ærlig, synes jeg det til tider kunne være drepende kjedelig. Første opplevelsen, opp fra Lübeck, var flott, særlig fordi kjæresten min, Dekka, var med og kunne fortelle om fauna og flora og forminske nervøsiteten foran de første slusene ved resolutt opptreden med båtshaken.

Men siden overskygget denne siden av båt- og kanallivet det trivielle ved å gå i 10 km/t milevis langs snorrette bredder uten annen underholdning enn å se hvor langt til høyre en møtende lekter kunne tvinge deg før du gikk på grunn.

Og så var det havnene. De kom i alle varianter, men felles for dem alle var oppbudet av gigantiske motorbåter. Opp til 50 fot, i tre etasjer med alle tenkelige løsninger som kunne forsøte alderdommen. For det var ikke akkurat noen ungdommelig gjeng som befolket disse havnene. Intet ondt ord sagt om det, jeg er jo i høyeste grad med i den klanen selv. Men det jeg hadde lyst til, og trodd det skulle bli mye av, nemlig samtaler mellom likesinnede old salts - det ble det ingenting av. Innehaverne av kjempebåtene krøp under dynen klokken ni.

Så nå er det hjemveien. Jeg merker jeg har brukt mye energi på veien ned og opp. Nå synes jeg 35 nm kan bli i meste laget. Men jeg vil gjerne nyte dette, og derfor tar jeg det i mindre etapper. Dessuten har jeg ennå mye å lære om lille Kalliste. Du kan prøve å legge til med henne en stille dag med kaien om styrbord baug. Etter rett skal hun da vende akterenden til kais om du gir fullt ror til styrbord og setter motoren i revers. Av og til gjør hun det, av og til gjør hun det motsatte. Hun er neimen ikke til å bli klok på, men skipperen er ordentlig glad i henne.

12. "…und ruhig fliesst der Rhein…"

Det må vel være noen som husker sangen om Lorelei, denne rhinske mytekvinnen som har fått en klippe et sted langs Rhinen oppkalt etter seg. Jeg vet ikke helt hvor det er, og om jeg visste det, er det nå helt sikkert at jeg ikke får se den. For Rhinen flyter for tiden alt annet enn ruhig. Det fikk jeg vite i forgårs da jeg ventet på slusing ved Eulzen-slusen langs Elbe-Seiten-kanal. Det tok tid, og en av slusemannskapene kom ruslende opp til meg, sikkert nysgjerrig på det norske flagget, og lurte på hvor jeg hadde tenkt meg.

Da jeg fortalte det, eller rettere sagt, mens jeg fortalte det, ga han seg til å ryste på hodet. Har du ikke hørt det, sa han. Rhinen er stengt for små fritidsbåter. Uværet i sør har også økt vannføringen i Rhinen så sterkt at strømmen er umulig for annet enn store båter. Selv de må ligge i havn her og der og vente på bedre tider.

Blir det ikke bedre tider da? Ny hoderysting. Allerede til helgen er det ventet nye, store nedbørsmengder. Dette kan ta uker. Da var det ingen vits i å fortsette på vei sørover. Så jeg tverrvendte, la meg inn på nærmeste gjestehavn og begynte å nærlese kartene for å se om jeg kunne omgå Rhinen. Det viste seg langsomt at det gikk ikke. Rhinen deler Tyskland på tvers, fra grensen mot Sveits og grensen mot Holland.

Jeg var en stund sikker på at jeg hadde funnet en fin omvei, men havneverten så straks hva som var galt med planen: Der er Rhinen, sa han. Ved munningen. Og der oppfører den seg enda mer fiendtlig enn høyere opp. Jeg prøvde å forklare ham at jeg ville til Moseldalen, om han kunne se en mulig rute. Kom igjen til neste år, var svaret.

Så der har du den. Min grandiose kanalseilas er rett og slett avbrutt av nedbør. Så det ser ut til at jeg vende nesen og baugen nordover igjen. Til saltvann, bølger og blest.

Nå ligger jeg i en vakker, liten havn i Mölln, midtveis mellom Lauenburg og Lübeck og slikker mine sår. Jeg hadde gledet meg sånn, men også min hemmelige plan om likevel å se om det ga seg, å følge den lange Mittelland-kanalen til Duisburg bare for å se, har strandet. Alle vannveiene er for tiden under angrep fra hysteriske vannmasser. I øst har det reist seg en 8 meter høy bølge som skyller nedover Elben og ventes å nå Lauenburg om noen dager. Da blir heller ikke Elbe-Lübeck-kanalen spart.

Likevel, nå når jeg har svalgt skuffelsen med passende mengder Schwarzbier, har det vært en stor opplevelse. Ikke minst når det gjelder mestring. Turen langs svenskekysten ga meg mye å tygge på, og slusene - vel, det gikk bedre og bedre. Utrolig hva man kan lære av litt motstand.

Så med dette avslutter jeg denne bloggen. Stikk likevel innom i blant - jeg har tenkt å få på plass noen bilder og litt video - og kanskje kommer jeg på mer underveis som er verd å nevne.

Takk for meg!

11. Internett-fravaer - aarsaken til at bloggene kommer saa ujevnt

For ordens skyld: Jeg skriver dette paa en tysk internett-kafe med tilhörende fravaaer av de siste tre bokstaver i det norske alfabetet.

Det er naa en uke siden vi forlot Lübeck og gikk vaar förste sluse-erfaring i möte. Det viste seg aa vaere rett enkelt. Min store frykt var at slusevakten skulle drive 3.gradsforhör om CEVNI-regler og nekte meg adgang ettersom jeg ikke kunne oppvise mitt ICC-sertifikat. I stedet var han hyggelig og forekommende og forsikret meg om at de resterende slusene (jaja, ikke slusene da!) visste om meg og ville vente paa meg hvis trafikken ellers tillot det.

Nei, det var ingen sak. Ikke da. Det var först da jeg gikk meg vill paa Elben og havnet i en sluse jeg ikke hadde hört om at jeg tullet som verst. Ferden gikk "zu Berg" saa slusen skulle fylles. Jeg hadde plassert meg helt fremst uten aa ane hvilke krefter som der var i sving.

Vannet slo flere meter til vaers og skapte det villeste rotevatn rundt meg og med en ström saa kraftig at jeg ikke maktet aa holde reipet jeg hadde Kalliste festet til slusesiden med. Jeg mistet taket, og grep baatshaken som laa ved siden av meg. Men ogsaa den ble dradd ut av hendene mine. Heldigvis hadde jeg motoren i gang og da kom jeg saa vidt det var tilbake til sluseveggen.

Men jeg rakk ikke en gang legge reipet om pullerten, saa var baaten paa vei ut igjen. Og baatshake nr 2 gikk samme vei som nr 1. Denne gang beholdt jeg motoren i gear og kunne paa den maaten holde henne langs veggen til slusedörene aapnet seg. Ojoj. Ikke bare hadde jeg utfört en skikkelig smaabaat-bommert av verste amatörklasse, men jeg hadde til aa begynne med bommet paa Elbe-Seitenkanal. Hadde jeg ikke det, ville jeg ha kommet enda et stykke videre enn lille Ueltzen. Og fortsatt hatt to baatshaker.

Og naa er det slutt paa min beholdning av 50-cent-stykker.

10. Endelig ferdig med transportetappen

Ja! Nå ligger Kalliste fortøyet i Hansa Marina båthavn, Lübeck. Etter fjorten dages variert seilas kan jeg nå konsentrere meg om selve eventyret: Flüsse und Kanäle. I morgen setter vi i gang. Ja, vi: Jeg Kalliste og kjæresten min som kom ens ærend med fly til Hamburg og tog hit. Sammen har vi en uke hvor vi sammen skal gå gjennom fire-fem ganske små sluser (men de er de verste! sier de gledesdrepende forståsegpåerne).

Det ble langt mellom drammene for de som følger bloggen min - jeg hadde ikke internettforbindelse på de fire siste båthavnene. Tre av dem på det som spøkefullt kalles sydhavsøerne, dvs Falster og Lolland osv, siste på Grossenbrode, Fehmarn. Det er i det hele tatt store forskjeller på hva vi båtfolk kan vente oss fra båthavn til båthavn.  Landstrøm er vanligvis ikke noe problem, og det er ikke alltid gjester må betale for det. Et sted var det satt opp en betalingsautomat som satte en stopper for moroa hvis en ikke var godt nok oppsydd med femkronestykker. Et annet sted ble jeg anvist fiskerihavnen som hadde to likeverdige irritasjonsmomenter: Det var ingen strøm, og jeg måtte klatre to meter opp på grønske- og måkebeskidte lastebildekk til - nei, ikke kaien, men en 60 cm bred vegg mellom de to havneområdene. Jaja. Jeg vet om verre skjebner.

 Store bølger har vært tema for et par av innleggene mine. Men det følger en læringskurve med slike bølger som er omtrent jevnstore med dem. Det er dessuten ingen tvil om at Kalliste tåler dem godt. Siste gangen jeg stiftet bekjentskap med noen sværinger på vel to og en halv meter, var da jeg gikk ut fra Grossenbrode og hadde omlag 30 nm til Travemünde. Jeg var nokså trøtt fordi jeg kvelden i forveien fikk besøk av vennlig tysker jeg var kommet i prat med oppe i havnekneipen tidligere. Han hadde med seg whisky og jeg kom meg ikke i seng før noen få timer før jeg sto opp. Derfor ble jeg mer ergerlig enn engstelig da sjøene begynte å slå om seg. Da oppdaget jeg det: Det går fint å manøvrere i tung sjø. Men forutsetningen er at man har gjort det litt før.

En ting jeg ikke klarer å venne meg til, er hvor vanskelig det er å beregne avstander til sjøs. Særlig når du ser målet eller delmålet. Ta Øresundbroen. Den lå der borte i disen, og jeg tenkte jeg ville være gjennom den i løpet av en halvtime, men etter denne halvtimen var den like fjern. Som om den hadde fjernet seg litt. Tre timer tok det før jeg passerte mellom to bropillarer. Lærte jeg noe? Nei. Travemünde - samme historie. Fra nå av skal jeg alltid sjekke målestokken på kartplotteren før jeg drar bombesikre og helt feilslåtte antagelser om estimated time of arrival.

Nå er altså Lübeck nådd, og jeg synes selv det er en skikkelig bragd. Som en venn av meg sa det: Takket være alle viderverdighetene, har jeg jo hatt litt å fylle bloggen med. Flatt hav, ingen uhell, hva skulle jeg vel ha skrevet?

9. Uhell, og hell i uhell

Etter Smøgen var sjøen like opprørsk, og etter fire-fem timer ga jeg opp og søkte nødhavn i Lysekil. Jeg mener det var her Tordenskiold plaget den svenske marine så grovt at det ble stoff til skillingsviser av det, men jeg glemte å sjekke og det har jeg fortsatt med.

Morgenen etter lå havet omtrent så rett og pent som de skjortene jeg har strøket selv. Jeg gikk ut med trekvart tank diesel og regnet med at det skulle rekke til Halmstad. Uansett hadde jeg to fulle kanner med henholdsvis fem og tjue liter.

Men mens jeg trallet og sang, begynte det å blåse opp. Jeg var da omtrent 15 nm fra Halmstad, og på noen få minutter var sjøene helt ute av vater. Det var verre enn da jeg gikk mot Smøgen, dette var som filmer jeg har sett av cowboyer på rodeo som rir en vill okse.

Så sloknet motoren. Panikk, panikk, rolig, rolig, jeg visste hva det var: Rodeorittet hadde fått dieseltanken, nå halvfull, til å skvulpe. Dermed trakk drivstoffpumpen luft, og det er det som kjent ikke særlig effekt av så lenge man ikke er menneske. Eller vill okse.

Så, for å holde liv i denne rodeometaforen så lenge som mulig, ber jeg leseren forestille seg skipperen stå på kne på Kallistes akterdekk og sikte med en 20-liters jerrykanne ned i påfyllingshullet mens sjøene fråder omkring ham og de verste kommer inn fra siden. Nei, det skal ikke være lett. Men noen liter ble det, nok til at maskinen både startet og fortsatte å gå.

Men tiden gikk, farten var lav og selv om jeg så lysene fra Halmstad, var det umulig å si om de kom nærmere eller båten gikk baklengs. To ganger til måtte jeg ut på akterdekket. Siste gang kom jeg på den geniale idè å bruke fem-liters-kannen som var uendelig mye lettere å håndtere.

I mellomtiden var det blitt mørkt. Så mørkt at alt som ut som svart bomull rundt meg. Selv med kartplotteren på høyeste oppløsning skjønte jeg ikke hvor jeg var før det plutselig sa PANG! Landkjenning. Heldigvis kun for 2,5 knops hastighet. Joda, jeg hadde funnet en båthavn, men det var ikke Halmstad. Dette var en privat sak, helt avfolket og kunne ikke by på annen form for luksus enn et offentlig toalett. Så det ble kalde ostesmørbrød om bord, litt rødvin og så god natt.

Etter et døgns hvile i Halmstad, bar det videre mot Skåne og en riktig trivelig båthavn ved navn Höganäs.  Jeg kunne ikke riktig skjønne at jeg kun hadde brukt en kvart tank diesel på denne delen av turen, men det sto det altså lese. Likevel, eller kanskje nettopp fordi en kvart tank diesel hadde spilt en viss rolle før, ville jeg tanke. Men enten fant jeg ikke stasjon, eller så hadde de ikke. Så jeg tenkte: Jeg finner nok en underveis.

Kartplotteren viser alle båthavner, men er sparsom med opplysninger om stedet. Men så dukket navnet Domsten opp, og jeg tenkte, er det her han fiskehandleren har sin opprinnelse? I så fall skulle det ikke forundre meg om de hadde diesel. Så jeg stakk innom. Ikke rare greiene. Enetasjes servicebygg. Reklameskilt for iskrem og røkt ål. Så jeg vendte og skulle ut.

Men neida. Med baugen pekende på en flott motorseieler som så ut som om den kom rett fra vinteropplag var det ingen kontakt med motoren. Jeg satte den i fri, dro spaken til fremover, og så døde den. Panikk. Ja, panikk. Jeg styrtet bak i cockpiten, rev opp kalesjen og klarte å dytte Kalliste bort fra multimillionherligheten. Jeg har fått motorstopp! skrek jeg til to tilfeldig forbipasserende. De fikk hver sin fangline og bukserte båten til en ledig plass.

Alle skjønte, meg selv inkludert, at jeg hadde fått noe i propellen. Tau, viste det seg. Mitt eget, viste det seg. Min geniale løsning på det fremtidige behovet for å feste fenderne permanent til skroget i møtet med sluseveggene, var nok ikke tilstrekkelig gjennomtenkt. Jeg hadde brukt synketau, og det synker. slakken var for stor, og der satt jeg. Sjøredningstjenesten var velvillig nok, men opplyste meg om at de gjerne kunne slepe meg til nærmeste verft - men at det var søndag. I stedet skulle han se om han kunne finne en dykker til meg.

Mens jeg ventet, tenkte jeg at når dette først skulle skje, kunne det ikke skjedd på en bedre plass enn inne i en beskyttet havn. Tenk om dette hadde funnet sted midt ute i Kattegatt, i det travle Øresund!
Jeg ble plutselig oppfylt av takknemlighet overfor tilfellets guder, og lot det smitte over på dykkeren som kom og løste problemet på under en halvtime. Ja, han brukte faktisk mer tid på å få på og av seg utstyret.

Men her er endelig videoen jeg tok i uværet. Det er naturligvis ikke så dramatisk som når det var på det verste, for da måtte jeg bruke begge hender på rattet. Her er det langt smulere. Men nei, Det gikk ikke denne gangen heller. Vi får se.

8. Ja det är skönt när man får letta ankar...

Endelig underveis, med båten nyoverhalt over og under vannlinjen. Og med internasjonalt båtførerbevis i lommen. ICC, som det heter, står for InternationaI Certificate of Competance, men er visstnok null verdt i det tyske kanalsystemet. Der forlanger man ytterligere bevis på kompetanse. Vi får se. Det har nå vært mange norske nedover, blogger har de også skrevet, men jeg har aldri sett noen nevne dette. Det var nå det.

Fredag 10. mai bestemte jeg meg for å dra. Dro ned i båten på kvelden, la meg og satte vekkerklokken på 0400. Etter frokost og påfyll av drivstoff satte jeg ut Oslofjorden i rolig tempo. Turen til Strömstad gikk helt uten dramatikk, selv Sekken var i godlune, men 14 timer til rors var hakket for mye.

Jeg fikk en prat med en erfaren seiler som advarte meg mot alle humpene på veien sørover, altså strekninger med havutsikt og dertil følgende blest og bølger. Særlig måtte jeg vokte meg for den beryktede Gula Humpen. Det hadde også kjæresten min advart meg mot og flere andre.

Derfor trodde jeg det var den maritime versjonen av Dantes helvete jeg var på vei mot, og da Gula Humpen ble annonsert på kartplotteren, var det ikke en muskel i kroppen som ikke sto i spenn. Men det var ingenting. Joda, det var humpete, men ikke verre enn hva Oslofjorden kan by på når den er i slett lune. Ha! Konge på sjøen! Hva kan bli verre enn dette?

Å, men det skulle bli så mye verre. Jeg var en 10-15 sj ømil fra Smögen da det begynte å blåse opp. Plutselig ble sjøene faretruende høye, alt var et kok og jeg hadde mer enn nok med å holde baugen mot bølgene. Men de kom alle steder fra. Uansett hvordan jeg styrte, fikk jeg dem også fra siden. Jeg mistet kursen og hadde det samme fyrtårnet i sikte i over en time. Jeg kom altså ikke av flekken.

Til slutt tvang jeg meg til å styre etter kursen og ble belønnet med en serie eselspark fra siden, jeg gikk nesten i dørken av krengningene og kofferten som jeg trodde var sikret, lå på hodet med klærne spredd ut over hele køyen.

Opprinnelig hadde jeg tenkt meg Lysekil som dagens mål, men tok inn på en liten gjestehavn ved Smögen, temmelig gåen. Forholdene var ikke stort bedre neste dag, karret meg ned til Lysekil etter å bakset i timevis med tung og rotete sjø. Mer er det ikke å si om den saken, bortsett fra at gjestehavnen bar alle mulige tegn på at sesongen ennå ikke er i gang.

Akkurat nå er det onsdag 15.mai, og jeg har tatt meg en hviledag i Donsö, en liten tjuvplass hvor alt stenger klokken fem. Det mest bemerkelsesverdige ved stedet er en overveldende flåte av store og dyre fritidsbåter, samt det digre beistet Sigyn av Oskarshamn, hvis eneste oppgave er å frakte utbrukte brenselsstaver fra de svenske kjernekraftverkene til et deponi. Hm. Best å komme seg av gårde.

Ps: Tok noen bilder samt en dramatisk film av livet om bord når vindstyrken er 80 sekundmeter og bølgene høye som hus, men blogprogrammet fant dem ikke.

7. Så kom våren

Plutselig og uforutsigbart som alltid var den der og tilintetgjorde alle spor etter vinteren. På et blunk var den livsfarlige skøytetraseen ned mot Kavringen, der man klamret seg til gjerdet og skrek forbannelser mot broddeprodusentene mens man skred hjelpeløst nedover isen rett og slett borte. Og usynlige hjelpere hadde raskt fått børstet bort all grusen som var lagt som motsklie. Plutselig ble det lettere å gå ned enn opp. Og med varmegrader også om natten, ble Kalliste båret på land.

Dermed kunne en fornøyd skipper gå i gang med å skrape bort gammelt bunnstoff og erstatte det med nytt. Ingen stor kunst, men helt nødvendig for den videre ferd. I tillegg fikk hun ny forsyning med sinkanoder og i morgen blir hun utstyrt med et par nye kryssholt som skal plasseres på dollbordet på hver side, her rett akterut for fenderen til venstre i bildet. Det gjør at skipperen kan legge til og fortøye når han seiler uten mannskap.

Fenderspørsmålet har også funnet en god løsning. Opprinnelig hadde jeg tenkt å fendre permanent ved å koble dem sammen, noe som er nødvendig for å baskes med slusevegger. Men det tar seg ikke ut å ferdes langs den norske og svenske skjærgården med fenderne ute. Det er et grusomt syn for alle med saltvann i årene. Så jeg fant ut en metode som gjør at jeg kan seile med fenderne på dollbordet, og når jeg kommer til Lübeck har jeg tauverk og redskap som skal til for å sikre dem langs skutesiden.

Da er vi kommet frem til de aller siste forberedelsene. Jeg har fått en avtale med en båtskole og skal opp til utsjekk (som det heter) for internasjonalt båtsertifikat den 30. april. Og så, hvis lykken og været står meg bi, blir det avreise noen dager senere. Men først blir det avskjedsfest. Så får vi se hvor lenge skipperen må hvile etter den.

6. Planer er planer. Men så er det virkeligheten, da.

I dag er det 14. april. Stipulert avreisedag. Men fortsatt ligger skøyteisen tommetjukk og vel så det over lengre strekk ned mot Kavringen, og det er ikke meldt om særlige temperaturforbedringer før langt ut i neste uke. Først da kan Kalliste komme på land og få nødvendig pleie og omsorg.

Jeg kommer med andre ord til å bli forsinket. Kanskje med bortimot en måned. Derfor har jeg tatt en administrativ beslutning som kort og greit går ut på følgende: Hvor jeg enn er når jeg har vært underveis i to måneder, så snur jeg og drar nordover igjen. Kanskje ikke samme veien, men i hvert fall - retur.

For er det en ting jeg har lært av livet overskrevs på en lærtrukket sadel, så er det dette: Hvem det nå er som har postulert at veien er målet, har rett. Det gjelder for motorsykler og det gjelder for motorbåter. Jeg skal jo heller ingen steder. Jeg har ingenting jeg skal bevise og ingen jeg skal overbevise. Jeg har ikke noe annet ærend enn å dra på tur.

Nettopp det: Det er en lysttur, og jeg kommer til å ta akkurat den tiden som passer meg. På mange måter har denne utsettelsen vært til gagn. For nå er jeg blitt kvitt utålmodigheten etter å kommer av gårde og som kanskje kunne ha ført til alt for lange økter og alt for lite hygge.

5. Når skal den pokkers vinteren egentlig slippe taket?

I dag skriver vi 3. april, og naturen fortsetter med sine endeløse forsyninger av nattefrost og noen stakkarslige varmegrader på dagtid. Altså var det ingen mulighet  til å få Kalliste på land før påske som var planen, det vil si ønsket, og heller ikke nå ser det ut til at det kommer til å skje med det første.

Hvorfor, spør den uinnvidde seg, skal båten på land? Og hva har lufttemperaturen med saken å gjøre? Det er kort og godt sånn at skroget under vannlinjen er utsatt for en hvileløs invasjon av tallrike marine småkryp. De må bort, og så må skroget behandles med bunnstoff som, i hvert fall for en tid, avviser ny begroing. Men for at dette stoffet skal få sitte og tørke, må vi opp i en 10-12 plussgrader og ingen nattefrost. Derfor.

Skipperen prøver etter fattig evne å beordre seg selv til ikke å ergre seg over den sene våren som følgelig også innebærer senere avreise enn først stipulert. Det har han til en viss grad lyktes med, men stirrer likevel strengt på de frosne vannpyttene som vil smelte i løpet av dagen for igjen å bli tilfrosset påfølgende natt.

Nei, venting er ikke hans sterkeste side. Hos Yr er det så langt ingen trøst. Takk som byr!

4. Forberedelser  - hva kan gå galt?

Nå nærmer det seg avreise. Det gjør bare det i en viss forstand: Fornemmelsen av at det nærmer seg avreise. Og det verste med det, er at alt som må gjøres på forhånd ennå ikke er gjort. Båten er en ting. De praktiske konsekvensene av beslutningen om å dra, en helt annen. Størst blant dem er at jeg har sagt opp leieforholdet i Maristien. Mitt hjem i nesten seks og et halvt år og det fineste stedet jeg har bodd på så lenge jeg kan huske.

Utsikt fra altanen

Og dette lar du bare gå fra deg. Det er hva jeg har fått høre. Men ta du deg en tur og vær borte i 4-5-6 måneder og kjenn hvor deilig det er å få tappet kontoen for tusenvis på tusenvis av kroner hver måned til ingen fornøyelse. Seil en kvartmil i min båt.

Etter mye grubling har jeg kommet frem til at møblene skal selges, mens bøker og kjørler inntil videre kan få bo i et uthus hos kjæresten min. Men det skal fortsatt pakkes, en kjøper skal trylles frem, helst en som gir meg kontant betaling og kjører det bort for egen maskin.

Jeg har begynt. Men jeg innser at det tar tid, er strevsomt, kjedelig og har ingenting med det vidunderlige, frihetlige båtlivet å gjøre. Som jeg aldri vil kunne nyte hvis ikke jeg tar meg sammen. Så det gjør jeg. Lydig. Grrrr.

Kalliste ligger der nede ved Kavringen, brygge B, plass 36 og blir stelt etter fattig evne. I det siste har jeg skiftet drivstoffilter, montert en ny elektrisk vindusviskermotor på babord side og skrudd sammen en forferdelig stygg ramme som iPad'en skal monteres på. Hvorfor? Hvorfor den er så stygg? Fordi jeg ikke kan bedre. Hvorfor den er blitt til? Fordi den (altså iPad'en) skal være dels første- dels andrevalg som kartplotter og ruteviser og derfor må få sin rettmessige plass der skipperen kan se den.

I det siste har det gått opp for meg at hele den svenske "vest"-kysten (enda mer sør, men det har jeg sagt før) var et ran som følge av Carl Gustaf-krigen som endte i 1658. Da ble Norge frarøvet Båhuslen, mens danskene måtte gi avkall på Halland og Skåne. Hadde danskene ventet et par uker med å undertegne fredsavtalen, ville de ha fått hjelp av en stor hollandsk hær som var på vei for å støtte sine allierte i krigen. Men uten telefon, telex, telefax, telegram og telehiv visste ikke danskekongen om noe av dette, og avskrev glatt en tredjedel av riket.

Sveriges "vest"-kyst

Nåja. Bortsett fra det skammelige med Båhuslen får vi heller i vårt storsinn gratulere svenskene med "vest"kysten. Det hadde vært verre om de hadde fått det som de ville i samme slengen og delt Norge i to ved å ta Trøndelag, Møre og Romsdal. Det ga de seg på. Men enhver som har reist gjennom Jemtland og Herjedalen (som gikk med i samme rennet, populært fortsatt kalt Øst-Trøndelag) kan rolig forsikre dem: Bare behold det! Det består av grantrær!

Men det var dette med forberedelser. Rett før påske skal jeg få Kalliste på land. Hun skal spyles og renses, poleres og innsettes med bunnstoff og eventuelle rifter i gelcoaten skal tettes igjen. Det er ikke småtterier, særlig for en nybegynner som meg. Derfor har jeg i sinne å korrumpere to bekjente ved hjelp av god mat og tønnevis med vin for å få hjelp. De er begge fullbefarne med både seil og motor, hjelpsomme og greie. Så korrupsjonen bør gå lett.

Så skal jeg, når påsken er over, ta mitt internasjonale båtførersertifikat. Det er en langt mer krevende øvelse enn båtførerprøven som lakonisk fastslår at innehaveren har teoretisk (merk den) kunnskap om livet til sjøs. Dette her er sjølivet sjøl: Sette ut kurs, bestemme tid, distanse og fart, mann over bord, ankre opp, førstehjelp, drivanker, motorhavari, nødoppkall og kanskje også, om stemningen tar oss, finne nærmeste vei til ankerdrammen.

Og da kan vi omsider tenke på å komme oss av gårde.

3. Elver og kanaler er ikke for amatører

Det første jeg lærte om ferdsel i elver og kanaler var forkortelsen CEVNI. Det står for Code Européen des Voies de la Navigation Intérieure eller "Europeisk regelverk om navigering i innlandske vannveier". Omtrent. Dette regelverket avviker på mange måter fra andre reguleringer av ferdsel til havs. Styrbord og babord er erstattet av høyre og venstre, nautiske mil av kilometer, det er egne trafikkskilt og lyssignaler som er alt annet enn selvinnlysende - alt sammen veldig gode grunner til å sette seg inn i sakene før man gir seg i kast med kanalsystemet.

Trafikken kan være drøy, særlig sett fra en ørliten snekke på 24 fot i møte med gigantiske lektere på mer enn 100 meters lengde og gjerne to og tre i bredden.

Men så er det slusene. Det har jeg aldri prøvd, men det har jo vært en første gang for alle som har fått erfaring med sånt. Det virker som folk kommer levende fra det - i hvert fall er det ikke i overveldende grad tema i de kanalreiseskildringene jeg har lest.

Men det er store forskjeller i størrelse og kapasitet. Her et bilde av min debutsluse, Büssau, som ligger noen kilometer sør for Lübeck og hever meg 1,5 meter høyere opp:

Og her en kjempesluse med dobbelt løp og 19 meters høydeforskjell: Hohenwarthe på østsiden av Mittellandkanal.

Akkurat den slipper jeg å tenke på. Men jeg skal nok få prøve meg på mange som er nesten like store. Flesteparten av slusene jeg møter på min vei, er likevel små med høydeforskjeller som ikke er så avskrekkende. Noen er laget for selvbetjening - da må skipperen i land for å ordne med slusedørene selv. De større har slusevakter som kontaktes på VHF, og da forteller man hvor stor båten er og om man skal "zu Berg" eller "zu Tal".

Voksenopplæring i selvbetjente sluser

2. Kanalplanene begynner å ta form

Det var vel omtrent rundt sommerstid at jeg begynte med de første, flyktige planene om å realisere kanaldrømmen. Jeg slet fælt med å finne litteratur om emnet, trålet nettet og fikk tak i en lovende tittel: "The European Waterways. A User's Guide". Den var det den ga seg ut for å være, en gjennomgang av de praktiske sidene ved kanalferd, og sånn sett en gullgruve. Men kanalene og elvene selv var ikke beskrevet.

Etter mer leting fant jeg en ny, enda mer lovende tittel: "European Waterways: Map & Concise Directory". Og nå begynte jeg virkelig å få fot. Her hadde jeg fått fatt på det rette planleggingsredskap og brukte det til å klekke ut de villeste planer: Donau til Svartehavet og deretter Don-Volga og ut i Østersjøen på Neva. Interessen for akkurat den ruten ebbet ut da jeg oppdaget hvor langt det var, og den ble endelig forlatt da jeg skjønte at russerne forlangte at selv små motorbåter må betale en liten formue for los på hele strekningen. Noen alternativ rute mellom Svartehavet og Østersjøen har i hvert fall ikke jeg funnet. Det ser ut som om det går en vannvei fra Svartehavet gjennom Ukraina - Hviterussland - Polen, men den er beskrevet som dårlig vedlikeholdt og til overmål stengt av en demning i Hviterussland. 

Uansett - strekningen Nesodden-Svartehavet er på godt 2900 nautiske mil, og selv om jeg hadde gått åtte timer hver dag med en snittfart på 5 knop, ville den turen ha tatt omtrent halvannen måned, med nødvendige pauser det dobbelte. I hvert fall. Så jeg vendte meg i stedet mot Middelhavet og en rute på halve lengden.

Trave/Elbe-Lübeck-Kanal, Elbe-Seitenkanal og Mittellandkanal

Ruten går hovedsakelig gjennom Tyskland og Frankrike (med en fransk visitt til Luxembourg) og tar til ved elven Trave nord for Lübeck. Derfra går turen videre som følger:

 Trave/Elbe-Lübeck-Kanal 94 km (Alle vannveiene i Europa er "kilometriert" - altså kilometer snarere enn nautiske mil)
Elbe-Seiten-Kanal 115 km
Mittellandkanal 233 km
Dortmund-Ems-Kanal 109 km
Rhein-Herne-Kanal 45 km
Rhein (Duisburg-Koblenz) 188 km
Mosel/Moselle 242 km
Canal des Vosges 122 km
Sâone 365 km
Rhône 266 km
Petit Rhône/Canal du Rhône a Sète 92 km

Mittellandkanal til Rhinen

Til sammen 1871 km eller ca 1000 nautiske mil. I tillegg kommer transportetappen fra Nesodden til Travemünde på ca 350 nautiske mil. Altså rundt regnet 1350 nm. Med en snittfart på 5 knop og 8 timers seiløkter vil jeg trenge omlag 40 døgn hvis jeg går i ett. For å få turen til å gå opp med planlagt retur i år, kan jeg tillate meg 60 døgn hver vei. Problemet er å manøvrere motstrøms opp Rhône og Saône. Der kan strømmen gå så stri at fremdriften ikke en gang gir styrefart. Alternativet er å gå ut i Biscaya fra Garonne og styre forsiktig langs land nordover til Le Havre hvor jeg kommer inn igjen i kanalsystemet.

Den sørligste del av ruten

Det er mye som må gjøres på forhånd, men først må isen på fjorden gå og aller helst også all snøen. Blant annet må alle bauger og kanter være beskyttet med fendere som må sikres mot å gli opp i kontakt med sluseveggene. Det er en alvorlig og møysommelig jobb. De må dessuten ha et ekstra vern på sidene i form av en lang trestige og en like lang planke som i påkommende tilfeller dessuten hhv. skal brukes til å entre ekstra høye kanalkanter og som landgang der grunner gjør det umulig å legge til helt inntil bredden. Man skal altså gå planken.

Så må alle store og små nødvendige gjøremål som alltid må gjennomføres - få båten på land og spyle den ren, sette inn med bunnstoff og eventuelt reparere rifter, olje- og filterskift, nytt kjølevann og mange andre detaljer.

I mellomtiden har jeg avlagt nødvendige sertifikater for å ferdes i motorbåt i utlandet: VHF-sertifikat for å kunne bruke radioen, avlagt CEVNI-prøve som gjør meg skikket til å forstå trafikkreglene og -skiltene i kanalene, samt båtførerprøven. Internasjonalt båtførerbevis, ICC, må jeg også ha. Det er en praktisk prøve som jeg skal ta i mars. Så jeg regner med å være godt rustet når det nærmer seg avgang, rundt 15. april.

Men først må jeg altså ut Oslofjorden og ned langs den lange svenske vestkysten (som egentlig peker like mye mot sør) før jeg snur langs østsiden av de danske øyene utenfor Sjælland og tøffer inn mot Travemünde rundt 1. mai. Det er ingen liten tur - omlag 350 nautiske mil på kryss og tvers gjennom norsk og svensk skjærgård. Jeg har kladdet en rute som kan åpnes i Google Earth for den som er interessert i sånt. Som sagt, en kladd, så ruten kolliderer her og der med holmer og odder.

Men nei, det gikk ikke, gitt. Jeg har lett og lett ettr en måte å lage koblinger til Google Earth-filer på (i formatetet .kml eller .kmz) men forgjeves. Jaja. Det blir en slags film hvor man flyr en kilometer over ruten. Ikke noe Oscar-materiale. De fleste vil nok gå før forestillingen er over. Mer siden!

1. 50 år med uforløste reiseplaner

Helt siden jeg gikk på gymnaset for et par mannsaldre siden, har jeg båret på en drøm som kom til gjennom et lesestykke i tyskboken. Stykket het "Flüsse und Kanäle" og dreiet seg om de europeiske vannveiene. Det gikk opp for meg - og det var faktisk en aldeles storartet erkjennelse og øyeåpner - at det gikk an å krysse hele det europeiske kontinentet på langs og på tvers via elve- og kanalsystemet. Fra Østersjøen eller Atlanterhavet til Svartehavet eller Middelhavet. Det lød som et kall og satte fyr i utferds- og oppdagertrangen, og den ilden har aldri sluknet.

Men uten båt og uten erfaring var det ingenting som kunne gi drømmen den nødvendige substans. Fire måneder som dekksgutt om bord på M/S Gol i Nordsjøfart da jeg var 18 teller lite, bortsett fra at jeg lærte å spleise tau og fikk oppleve min første og foreløpig siste kanalferd: Kielerkanalen eller Nord-Ostsee-Kanal som tyskerne foretrekker å kalle den.

Siden har jeg nøyet meg med å stille utferdstrangen på landjorden ved hjelp av diverse motorsykler, en løsning som så avgjort ikke er å forakte. 

Min siste av en lang rekke motorsykler.

 Opp gjennom årene har det blitt mange reiser, særlig gjennom Tyskland og Frankrike. Der har jeg tilbrakt mange timer med å granske trafikken på elver og kanaler og kjent lyst og misunnelse strømme gjennom meg.

I dag bor jeg sånn til at det nesten er flaut ikke å ha båt. Oslofjorden befinner seg ca 100 høydemeter fra huset mitt, og der, på en liten holme kalt Kavringen, ligger en praktfull marina med verksted, opplagsplass og fire store brygger. 

Omstendigheter gjorde at jeg med ett var så velbeslått at jeg fikk råd til å kjøpe båt. Båtplass ble bestilt, og jakten kunne begynne, bevæpnet med tre gode råd for hva jeg skulle lete etter:

1. Ikke kjøp trebåt.

2. Ikke kjøp noe med motor som er eldre enn 10 år.

3. Alderen på båten har mindre å si så lenge den er velholdt.

Det tok ikke lang tid før jeg fant en verdig kandidat: En 24 fots snekke, Nidelv, fra 1972 med en fire år gammel 28 HK Lombardini dieselmotor som ikke hadde gått mer enn 240 timer. Båten var tett og fin med nye puter og akkurat passe stor til mitt behov. Solgt!

Sånn ser motoren ut - pen og ren.

Jeg fikk den på vannet i midten av oktober og fikk prøvd meg en måneds tid før den ble satt i vinteropplag. 

Navnet ble "Kalliste" som både er  gresk for "den vakreste" og navnet til den greske havguden Tritons datter. Vakker er hun kanskje bare i mine øyne, men hun er romslig, pålitelig og lett å manøvrere.

Her er jeg - omsider skipper på egen skute

 Jeg trodde aldri det skulle bli snø- og isfritt i fjor vår og var førstemann ut av vinteropplag rett før påske, 29. mars. Ferdighetene og selvsikkerheten steg i takt med øvelse, og jeg våget meg lengre og lengre ut med overnattingsturer til Drøbak, Holmestrand, Son. Dette toppet seg med en ukelang tur sammen med kjæresten min til Strömstad. Jeg var (og er) opp over ørene forelsket i Kalliste, og ofte sov jeg i båten også når den lå på plass ved Kavringen.

Noen forbedringer fikk jeg også gjort - ny dørk som erstatning for et nålefiltteppe som uansett ikke ville ha overlevd nærkontakt med en nyfisket torsk. Penere ble det også. Ellers er båten utstyrt med vanntank og vannpumpe, kokeapparat og kjøleskap. Til navigasjon er det kartplotter, ekkolodd og kompass ved siden av papirkart selvfølgelig, og så har jeg investert i en VHF-radio.