3. Elver og kanaler er ikke for amatører

Det første jeg lærte om ferdsel i elver og kanaler var forkortelsen CEVNI. Det står for Code Européen des Voies de la Navigation Intérieure eller "Europeisk regelverk om navigering i innlandske vannveier". Omtrent. Dette regelverket avviker på mange måter fra andre reguleringer av ferdsel til havs. Styrbord og babord er erstattet av høyre og venstre, nautiske mil av kilometer, det er egne trafikkskilt og lyssignaler som er alt annet enn selvinnlysende - alt sammen veldig gode grunner til å sette seg inn i sakene før man gir seg i kast med kanalsystemet.

Trafikken kan være drøy, særlig sett fra en ørliten snekke på 24 fot i møte med gigantiske lektere på mer enn 100 meters lengde og gjerne to og tre i bredden.

Men så er det slusene. Det har jeg aldri prøvd, men det har jo vært en første gang for alle som har fått erfaring med sånt. Det virker som folk kommer levende fra det - i hvert fall er det ikke i overveldende grad tema i de kanalreiseskildringene jeg har lest.

Men det er store forskjeller i størrelse og kapasitet. Her et bilde av min debutsluse, Büssau, som ligger noen kilometer sør for Lübeck og hever meg 1,5 meter høyere opp:

Og her en kjempesluse med dobbelt løp og 19 meters høydeforskjell: Hohenwarthe på østsiden av Mittellandkanal.

Akkurat den slipper jeg å tenke på. Men jeg skal nok få prøve meg på mange som er nesten like store. Flesteparten av slusene jeg møter på min vei, er likevel små med høydeforskjeller som ikke er så avskrekkende. Noen er laget for selvbetjening - da må skipperen i land for å ordne med slusedørene selv. De større har slusevakter som kontaktes på VHF, og da forteller man hvor stor båten er og om man skal "zu Berg" eller "zu Tal".

Voksenopplæring i selvbetjente sluser

2. Kanalplanene begynner å ta form

Det var vel omtrent rundt sommerstid at jeg begynte med de første, flyktige planene om å realisere kanaldrømmen. Jeg slet fælt med å finne litteratur om emnet, trålet nettet og fikk tak i en lovende tittel: "The European Waterways. A User's Guide". Den var det den ga seg ut for å være, en gjennomgang av de praktiske sidene ved kanalferd, og sånn sett en gullgruve. Men kanalene og elvene selv var ikke beskrevet.

Etter mer leting fant jeg en ny, enda mer lovende tittel: "European Waterways: Map & Concise Directory". Og nå begynte jeg virkelig å få fot. Her hadde jeg fått fatt på det rette planleggingsredskap og brukte det til å klekke ut de villeste planer: Donau til Svartehavet og deretter Don-Volga og ut i Østersjøen på Neva. Interessen for akkurat den ruten ebbet ut da jeg oppdaget hvor langt det var, og den ble endelig forlatt da jeg skjønte at russerne forlangte at selv små motorbåter må betale en liten formue for los på hele strekningen. Noen alternativ rute mellom Svartehavet og Østersjøen har i hvert fall ikke jeg funnet. Det ser ut som om det går en vannvei fra Svartehavet gjennom Ukraina - Hviterussland - Polen, men den er beskrevet som dårlig vedlikeholdt og til overmål stengt av en demning i Hviterussland. 

Uansett - strekningen Nesodden-Svartehavet er på godt 2900 nautiske mil, og selv om jeg hadde gått åtte timer hver dag med en snittfart på 5 knop, ville den turen ha tatt omtrent halvannen måned, med nødvendige pauser det dobbelte. I hvert fall. Så jeg vendte meg i stedet mot Middelhavet og en rute på halve lengden.

Trave/Elbe-Lübeck-Kanal, Elbe-Seitenkanal og Mittellandkanal

Ruten går hovedsakelig gjennom Tyskland og Frankrike (med en fransk visitt til Luxembourg) og tar til ved elven Trave nord for Lübeck. Derfra går turen videre som følger:

 Trave/Elbe-Lübeck-Kanal 94 km (Alle vannveiene i Europa er "kilometriert" - altså kilometer snarere enn nautiske mil)
Elbe-Seiten-Kanal 115 km
Mittellandkanal 233 km
Dortmund-Ems-Kanal 109 km
Rhein-Herne-Kanal 45 km
Rhein (Duisburg-Koblenz) 188 km
Mosel/Moselle 242 km
Canal des Vosges 122 km
Sâone 365 km
Rhône 266 km
Petit Rhône/Canal du Rhône a Sète 92 km

Mittellandkanal til Rhinen

Til sammen 1871 km eller ca 1000 nautiske mil. I tillegg kommer transportetappen fra Nesodden til Travemünde på ca 350 nautiske mil. Altså rundt regnet 1350 nm. Med en snittfart på 5 knop og 8 timers seiløkter vil jeg trenge omlag 40 døgn hvis jeg går i ett. For å få turen til å gå opp med planlagt retur i år, kan jeg tillate meg 60 døgn hver vei. Problemet er å manøvrere motstrøms opp Rhône og Saône. Der kan strømmen gå så stri at fremdriften ikke en gang gir styrefart. Alternativet er å gå ut i Biscaya fra Garonne og styre forsiktig langs land nordover til Le Havre hvor jeg kommer inn igjen i kanalsystemet.

Den sørligste del av ruten

Det er mye som må gjøres på forhånd, men først må isen på fjorden gå og aller helst også all snøen. Blant annet må alle bauger og kanter være beskyttet med fendere som må sikres mot å gli opp i kontakt med sluseveggene. Det er en alvorlig og møysommelig jobb. De må dessuten ha et ekstra vern på sidene i form av en lang trestige og en like lang planke som i påkommende tilfeller dessuten hhv. skal brukes til å entre ekstra høye kanalkanter og som landgang der grunner gjør det umulig å legge til helt inntil bredden. Man skal altså gå planken.

Så må alle store og små nødvendige gjøremål som alltid må gjennomføres - få båten på land og spyle den ren, sette inn med bunnstoff og eventuelt reparere rifter, olje- og filterskift, nytt kjølevann og mange andre detaljer.

I mellomtiden har jeg avlagt nødvendige sertifikater for å ferdes i motorbåt i utlandet: VHF-sertifikat for å kunne bruke radioen, avlagt CEVNI-prøve som gjør meg skikket til å forstå trafikkreglene og -skiltene i kanalene, samt båtførerprøven. Internasjonalt båtførerbevis, ICC, må jeg også ha. Det er en praktisk prøve som jeg skal ta i mars. Så jeg regner med å være godt rustet når det nærmer seg avgang, rundt 15. april.

Men først må jeg altså ut Oslofjorden og ned langs den lange svenske vestkysten (som egentlig peker like mye mot sør) før jeg snur langs østsiden av de danske øyene utenfor Sjælland og tøffer inn mot Travemünde rundt 1. mai. Det er ingen liten tur - omlag 350 nautiske mil på kryss og tvers gjennom norsk og svensk skjærgård. Jeg har kladdet en rute som kan åpnes i Google Earth for den som er interessert i sånt. Som sagt, en kladd, så ruten kolliderer her og der med holmer og odder.

Men nei, det gikk ikke, gitt. Jeg har lett og lett ettr en måte å lage koblinger til Google Earth-filer på (i formatetet .kml eller .kmz) men forgjeves. Jaja. Det blir en slags film hvor man flyr en kilometer over ruten. Ikke noe Oscar-materiale. De fleste vil nok gå før forestillingen er over. Mer siden!

1. 50 år med uforløste reiseplaner

Helt siden jeg gikk på gymnaset for et par mannsaldre siden, har jeg båret på en drøm som kom til gjennom et lesestykke i tyskboken. Stykket het "Flüsse und Kanäle" og dreiet seg om de europeiske vannveiene. Det gikk opp for meg - og det var faktisk en aldeles storartet erkjennelse og øyeåpner - at det gikk an å krysse hele det europeiske kontinentet på langs og på tvers via elve- og kanalsystemet. Fra Østersjøen eller Atlanterhavet til Svartehavet eller Middelhavet. Det lød som et kall og satte fyr i utferds- og oppdagertrangen, og den ilden har aldri sluknet.

Men uten båt og uten erfaring var det ingenting som kunne gi drømmen den nødvendige substans. Fire måneder som dekksgutt om bord på M/S Gol i Nordsjøfart da jeg var 18 teller lite, bortsett fra at jeg lærte å spleise tau og fikk oppleve min første og foreløpig siste kanalferd: Kielerkanalen eller Nord-Ostsee-Kanal som tyskerne foretrekker å kalle den.

Siden har jeg nøyet meg med å stille utferdstrangen på landjorden ved hjelp av diverse motorsykler, en løsning som så avgjort ikke er å forakte. 

Min siste av en lang rekke motorsykler.

 Opp gjennom årene har det blitt mange reiser, særlig gjennom Tyskland og Frankrike. Der har jeg tilbrakt mange timer med å granske trafikken på elver og kanaler og kjent lyst og misunnelse strømme gjennom meg.

I dag bor jeg sånn til at det nesten er flaut ikke å ha båt. Oslofjorden befinner seg ca 100 høydemeter fra huset mitt, og der, på en liten holme kalt Kavringen, ligger en praktfull marina med verksted, opplagsplass og fire store brygger. 

Omstendigheter gjorde at jeg med ett var så velbeslått at jeg fikk råd til å kjøpe båt. Båtplass ble bestilt, og jakten kunne begynne, bevæpnet med tre gode råd for hva jeg skulle lete etter:

1. Ikke kjøp trebåt.

2. Ikke kjøp noe med motor som er eldre enn 10 år.

3. Alderen på båten har mindre å si så lenge den er velholdt.

Det tok ikke lang tid før jeg fant en verdig kandidat: En 24 fots snekke, Nidelv, fra 1972 med en fire år gammel 28 HK Lombardini dieselmotor som ikke hadde gått mer enn 240 timer. Båten var tett og fin med nye puter og akkurat passe stor til mitt behov. Solgt!

Sånn ser motoren ut - pen og ren.

Jeg fikk den på vannet i midten av oktober og fikk prøvd meg en måneds tid før den ble satt i vinteropplag. 

Navnet ble "Kalliste" som både er  gresk for "den vakreste" og navnet til den greske havguden Tritons datter. Vakker er hun kanskje bare i mine øyne, men hun er romslig, pålitelig og lett å manøvrere.

Her er jeg - omsider skipper på egen skute

 Jeg trodde aldri det skulle bli snø- og isfritt i fjor vår og var førstemann ut av vinteropplag rett før påske, 29. mars. Ferdighetene og selvsikkerheten steg i takt med øvelse, og jeg våget meg lengre og lengre ut med overnattingsturer til Drøbak, Holmestrand, Son. Dette toppet seg med en ukelang tur sammen med kjæresten min til Strömstad. Jeg var (og er) opp over ørene forelsket i Kalliste, og ofte sov jeg i båten også når den lå på plass ved Kavringen.

Noen forbedringer fikk jeg også gjort - ny dørk som erstatning for et nålefiltteppe som uansett ikke ville ha overlevd nærkontakt med en nyfisket torsk. Penere ble det også. Ellers er båten utstyrt med vanntank og vannpumpe, kokeapparat og kjøleskap. Til navigasjon er det kartplotter, ekkolodd og kompass ved siden av papirkart selvfølgelig, og så har jeg investert i en VHF-radio.